Μετά τις τυμπανοκρουσίες για την «επιτυχημένη» παραχώρηση του προβλήτα ΙΙ του λιμανιού του Πειραιά στην Cosco Pacific Ltd, την επίσκεψη του captain Wei με την 16μελή κουστωδία του τον Μάιο, επικρατεί σιγή ιχθύος από την κυβέρνηση, καθώς αυτή ολοκλήρωσε το «έργο» της. Ο πρόεδρος του ΟΛΠ
Γ. Ανωμερίτης ανακοινώνει κατά καιρούς την πορεία των οικονομικών του προβλήτα Ι, που ανήκει στον οργανισμό. Μιλά για κέρδη, που και ο ίδιος γνωρίζει πως θα ήταν πολύ περισσότερα, εάν ο οργανισμός διατηρούσε τον προβλήτα ΙΙ και με φωνή ασθενική δηλώνει πως ο ΟΛΠ προς το παρόν δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την δυναμική του προβλήτα ΙΙ, ούτε την Cosco Pacific Ltd, αφήνοντας να πλανάται στον αέρα μια υπόνοια. Όντως ο ΟΛΠ με τον προβλήτα Ι, ο οποίος μέχρι τις αρχές Ιουνίου ήταν υπό αναβάθμιση, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τον προβλήτα ΙΙ, που παραχωρήθηκε στην Cosco Pacific Ltd για 30+5 χρόνια. Κι αυτό επειδή ο προβλήτας ΙΙ είναι πολύ μεγαλύτερης χωρητικότητας από τον προβλήτα Ι και επειδή ο ΟΛΠ μέσα από την σύμβαση παραχώρησε όλες τις εγκαταστάσεις και κυρίως την πελατεία του. Παρά, λοιπόν, τις διαβεβαιώσεις του κ. Ανωμερίτη πως ο ΟΛΠ θα κατορθώσει να ξαναμπεί δυναμικά στην αγορά και θα ανακτά την παλιά του πελατεία, αυτό δεν φαίνεται πως μπορεί να συμβεί και για έναν ακόμη λόγο. Η Cosco διατηρεί χαμηλότερες τιμές για την εκφόρτωση και παραμονή των εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι. Μαζί με αυτό έρχεται να προστεθεί και κάτι ακόμη πιο σημαντικό. Η Cosco επιχειρεί να φέρει κόκκινα μεροκάματα στο λιμάνι του Πειραιά.
Αν και η λιμενεργασία είναι νομοθετικά κατοχυρωμένη με βάση τις διεθνείς συμβάσεις του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας (αρ. 137,145) και πιστοποιείται μέσα από ένα κατάλογο προαπαιτούμενων προσόντων και μία διαδικασία εκπαίδευσης, αυτό μάλλον φαίνεται να είναι ένα ωραίο παραμυθάκι για τους διευθύνοντες του ΣΕΠ ΑΕ (η θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα). Κι αν υπάρχουν επιφυλάξεις για το κατοχυρωμένο της λιμενεργασίας το παράδειγμα της Αμβέρσας έρχεται ως επιβεβαίωση.
Το παράδειγμα της Αμβέρσας :
Στο λιμάνι της Αμβέρσας, όπου δραστηριοποιείται και εκεί η Cosco και ο χώρος που έχει δεν υπερβαίνει το 20% του εμπορικού λιμανιού, η εταιρεία είναι υποχρεωμένη να τηρεί το θεσμικό πλαίσιο. Στην Αμβέρσα υπάρχει μια τριμερής επιτροπή, η οποία αποτελείται από τους εκπροσώπους των εταιρειών που διαχειρίζονται τερματικούς σταθμούς στο λιμάνι της Αμβέρσας, τους εκπροσώπους των συνδικάτων των λιμενεργατών και από τον εκπρόσωπο του Υπουργείου Εργασίας. Αυτή η επιτροπή εξειδικεύει το πλαίσιο των εργασιακών σχέσεων και είναι υποχρεωτικά αποδεκτό από όλα τα μέρη. Οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας (ΣΣΕ) που υπογράφονται εντός του πλαισίου αυτής της επιτροπής έχουν την ισχύ νόμου. Στις ΣΣΕ περιγράφονται με ακρίβεια τα αντικείμενα απασχόλησης, η εκπαιδευτική διαδικασία, τα ωράρια εργασίας, οι σχέσεις εργασίας, οι αμοιβές, οι κοινωνικές παροχές, οι άδειες.
Στο πλαίσιο αυτής της επιτροπής λειτουργεί ένα Μόνιμο Γραφείο, στο οποίο και τα 3 μέρη εκπροσωπούνται ισότιμα και το Γραφείο ασχολείται με την σωστή εφαρμογή των εργασιακών σχέσεων. Παρεμβαίνει στις όποιες διαμάχες υπάρχουν στο χώρο δουλειάς και οι αποφάσεις του είναι δεσμευτικές για όλα τα μέρη.
Όλοι οι εργοδότες στο λιμάνι της Αμβέρσας, που απασχολούν λιμενεργάτες είναι μέλη του Συνδέσμου Εργοδοτών του Λιμένα της Αμβέρσας (CEPA). Αυτό το όργανο έχει την ευθύνη της συλλογικής διαπραγμάτευσης με τα σωματεία σχετικά με τους μισθούς και τις συνθήκες εργασίας των λιμενεργατών. Έχει, επίσης, την ευθύνη της διαχείρισης του προσωπικού και της μισθοδοσίας, που σχετίζονται με τους λιμενεργάτες και την επίτευξη των κοινωνικών υποχρεώσεων, που πηγάζουν από την εργατική νομοθεσία και τις ΣΣΕ.
Οι λιμενεργάτες στην πλειοψηφία τους ανήκουν σε ένα από τα 3 συνδικάτα, που δραστηριοποιούνται στο λιμάνι και έχουν διαμορφώσει ένα κοινό μέτωπο. Αυτό διαπραγματεύεται για λογαριασμό όλων. Επίσης, όλοι οι λιμενεργάτες είναι εντός μίας «δεξαμενής» (pool system), από την οποία υποχρεωτικά σε ημερήσια βάση οι εταιρείες αντλούν προσωπικό. Ο αριθμός των εργαζομένων είναι ελεγχόμενος και κατά κανόνα δεν υπάρχει υπερπροσφορά.
Οι χρήστες του λιμένα δεν ανταγωνίζονται μεταξύ τους στηριζόμενοι στο φτηνό εργατικό δυναμικό και στην επισφάλεια. Ο μεταξύ τους ανταγωνισμός αναπτύσσεται σε άλλους τομείς. Πέρα από το νομοθετικό πλαίσιο, που επιβάλλει μία ρύθμιση, έχει γίνει αντιληπτό από τους εργοδότες ότι η εισαγωγή μηχανημάτων στην παραγωγική διαδικασία, έχει αυξήσει το κόστος της επένδυσης κατακόρυφα, πράγμα που απαιτεί μεγαλύτερο βαθμό εξειδίκευσης.
Σημαντικό είναι να αναφέρουμε ότι το οποιοδήποτε ατύχημα στοιχίζει πολύ περισσότερο από ότι στο παρελθόν. Η ένταση και οι ρυθμοί στου χώρους εργασίας επίσης έχουν αυξηθεί πάρα πολύ. Ωστόσο, προκειμένου να μειωθεί ο κίνδυνος ατυχήματος είναι προτιμότερο να δοθεί έμφαση στην εκπαίδευση του προσωπικού. Η εξειδίκευση και η επισφάλεια δεν συμβαδίζουν. Έτσι, λοιπόν, οι εργαζόμενοι λιμενεργάτες κινούνται μέσα σε ένα σαφές πλαίσιο κανόνων έχουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο αμοιβών και οι θέσεις εργασίας τους είναι διασφαλισμένες σε πολύ ικανοποιητικό βαθμό.
Το παράδειγμα του προβλήτα ΙΙ
στο λιμάνι του Πειραιά
Με την έναρξη της ισχύος της σύμβασης παραχώρησης, η ΣΕΠ Α.Ε. προχώρησε στην πρόσληψη μικρού αριθμού χειριστών, που σε γενικές γραμμές είχαν τα απαιτούμενα τυπικά προσόντα. Ωστόσο, έπρεπε να περάσουν από μία συντομότερη διαδικασία εκπαίδευσης, προτού μπουν στην παραγωγική διαδικασία. Το προσωπικό αυτό σύμφωνα με τη σύμβαση παραχώρησης έπρεπε να εκπαιδευτεί στην σχολή του ΟΛΠ, που θα έδινε και την τελική βεβαίωση για την καταλληλότητα του εκπαιδευόμενου πριν αυτός μπει στην παραγωγική διαδικασία. Αυτό δεν έγινε, και η ΣΕΠ επέλεξε να εκπαιδεύει εργαζόμενους μόνη της.
Τον Ιούνιο, που τελείωσε η περίοδος συγκατοίκησης με τον ΟΛΠ, η ΣΕΠ υπέγραψε διετή συμφωνία με τη ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ Α.Ε. (θυγατρική του ομίλου ΕΛΓΕΚΑ) για να της παρέχει προσωπικό. Η ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ με τη σειρά της προμηθεύεται το προσωπικό, που προμηθεύει στη ΣΕΠ από ένα αριθμό υπεργολάβων. Σήμερα, η ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ έχει υπογράψει συμβάσεις με 5 υπεργολάβους, που ο καθένας από αυτούς έχει έως 50 άτομα προσωπικό και προμηθεύει αδιακρίτως εργάτες, οδηγούς και χειριστές μηχανημάτων.
Αρκετοί από αυτούς που χειρίζονται μηχανήματα, δεν έχουν τα τυπικά προσόντα, η εκπαίδευσή προχωρεί παράλληλα με την απασχόλησή τους. Οι χειριστές μηχανημάτων υπογράφουν ατομικές συμβάσεις εργασίας και θεωρούνται μισθωτοί. Οι οδηγοί και οι εργάτες θεωρούνται ημερομίσθιοι. Από 1.8.2010 με τη «σύμφωνη γνώμη» τους οι συμβάσεις τους άλλαξαν και από εργαζόμενοι έγιναν εκ περιτροπής απασχολούμενοι. Οι χειριστές απασχολούνται 4 ημέρες την εβδομάδα ενώ οι οδηγοί και οι εργάτες 3 ημέρες την εβδομάδα και έως 12 ημέρες το μήνα.
Κανείς από αυτούς δεν θεωρείται λιμενεργάτης. Οι εργάτες δεν ασφαλίζονται και δεν αμείβονται με τις συμβάσεις των φορτοεκφορτωτών, και βεβαίως δεν εντάσσονται στα βαρέα και ανθυγιεινά. Αμείβονται και ασφαλίζονται σαν ανειδίκευτοι εργάτες. Μέρος της ημερήσιας αμοιβής τους είναι αδήλωτο. Το μεροκάματό τους είναι 50 ευρώ εκ των οποίων τα 16 είναι αδήλωτα.
Εσωτερικός κανονισμός εργασίας δεν υπάρχει. Συλλογικό όργανο που να τους εκπροσωπεί δεν υπάρχει. Η θέση τους είναι εξαιρετικά επισφαλής. Η Επιθεώρηση Εργασίας μετά από καταγγελίες τον τελευταίο καιρό έχει κάνει αρκετές επισκέψεις στο χώρο προσπαθώντας να κατανοήσει τι συμβαίνει. Οι πλέον εκτεθειμένοι είναι οι εργολάβοι και αυτοί από ότι φαίνεται θα έχουν τις συνέπειες. Η ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ και η ΣΕΠ προς το παρόν δεν θίγονται, πέρα από την αναστάτωση που προκαλείται κάθε φορά που η Επιθεώρηση έρχεται στο χώρο και την εσπευσμένη αλλαγή σκηνικού την οποία υποχρεώνονται να κάνουν.
Στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατα επειδή τα λιμάνια ανήκαν στο Δημόσιο δεν υπήρχε ίσως έντονη αναγκαιότητα για να αναγνωριστεί και να πιστοποιηθεί το επάγγελμα. Ωστόσο η σύμβαση παραχώρησης που αυτή τη στιγμή ισχύει στο Λιμάνι του Πειραιά άλλαξε ριζικά το τοπίο. Η κυβέρνηση οφείλει να σπεύσει να ρυθμίσει αυτό το πρόβλημα. Η Cosco δεν νομιμοποιείται να ξαφνιαστεί, καθώς γνωρίζει τις εργασιακές σχέσεις που επικρατούν στο χώρο των λιμανιών σε όλη την Ευρώπη.
Ηλέκτρα Βισκαδουράκη
